Trànsit portuari. EPDA El València Contenidor Freight Index (VCFI) va experimentar el mes
de gener un creixement del 5,01% i es va situar en els 1.156,44
punts, la qual cosa suposa el màxim històric des de l'inici de la
sèrie al gener de 2018. Malgrat que al novembre de 2019 ja es van
poder observar les conseqüències anticipades de la implementació
de la normativa IMO 2020 sobre reducció de contaminants, el mes de
gener s'ha fet efectiva la seua entrada en vigor i, com s'esperava,
s'han vist complides les expectatives formades entorn de l'increment
dels nolis. Aquests efectes ja van ser anticipats també per aquest
índex VCFI i pels principals organismes internacionals, com per
exemple la UNCTAD. Aquesta pujada dels nolis demostra que el sector
del transport marítim internacional està plenament compromés en
una transformació tecnològica en pro de la reducció de partícules
contaminants.
Aquest
increment en els nolis, del qual se salva l'Europa Atlàntica, es
produeix en una conjuntura econòmica preocupant, on el creixement
econòmic mundial es va reduir passant del 3,6% en 2018 al 2,9% en
2019, segons l'últim informe World Economic Outlook publicat pel
Fons Monetari Internacional al gener de 2020. Per la seua banda, el
comerç internacional, una variable determinant vinculada a
l'evolució dels preus del transport marítim, tampoc va llançar
xifres positives i es va contraure passant del 3,7% a l'1% en 2019.
Per tant, davant tal escenari, encara té un major protagonisme la
conjuntura del mercat del bunkering, per ser el factor que pressiona
a l'alça els nolis amb més força.
En
aquest sentit, el preu del barril de Brent al gener trenca amb la
tendència a l'alça encadenada durant els dos mesos previs i passa
dels 67,31 dòlars per barril fins als 63,65 dòlars. Malgrat
l'increment de les tensions entre els Estats Units i l'Iran a
principis del mes de gener que va provocar una forta pujada del preu
del cru, la menor demanda per part de la Xina ha acabat tenint un
efecte major sobre l'evolució del preu.
En
referència a les diferents alternatives disponibles per a complir
amb la normativa IMO 2020, d'una banda, trobem aquells que han optat
per la instal·lació de scrubbers i, que segons dades de Alphaliner,
són responsables del 66% de la flota inactiva. Per això, donat
aquest procés d'instal·lació, la flota ociosa ha anat creixent des
de desembre fins a representar el 6,1% sobre el total de flota activa
a principis de gener. No obstant això, a mesura que s'han anat
entregant vaixells ja instal·lats, la flota ociosa ha anat
reduint-se fins al 5,4% a la fi del mes de gener.
D'altra
banda, trobem aquells operadors que han optat per la transició cap a
combustibles més baixos en sofre. Aquests han de fer front a un cost
operatiu major a causa d'uns preus de bunkering superiors, que
tracten de traslladar als carregadors mitjançant els corresponents
recàrrecs quan les condicions ho permeten. Així, des del mes de
novembre, els preus de bunkering en els principals ports per al
combustible VLSFO (Singapur, Rotterdam e Istanbul) ha seguit una
forta tendència creixent, contribuint d'aquesta manera a augmentar
el diferencial respecte al combustible IFO. No obstant això, des
d'inicis de gener, mentre els preus del VLSFO han patit una
prolongada caiguda, els relatius al IFO han presentat una major
estabilitat en els últims mesos. Tot i així, les diferències en el
cost del combustible continuen sent importants i tenen efectes sobre
els costos de les navilieres.
Malgrat
aquest augment en els costos, els increments en els nolis de cada
àrea han seguit comportaments dispars, segons hagen acumulat un
creixement moderat, fort o un descens en els pròxims mesos.
Si
es fa la desagregació geogràfica, s'observen aquelles àrees on els
nolis han experimentat una taxa de creixement major al gener, com per
exemple Àfrica Costa Occidental (8,62%), Àfrica Costa Oriental
(8,35%), Llatinoamèrica Atlàntica (8,34%) i Pacífica (3,48%),
Mediterrani Oriental (13,33%), Orient Mitjà (13,73%) i els Estats
Units i el Canadà (5,03%). Així, el fenomen comú observat en la
gran majoria d'aquestes àrees és que la contenció en les pujades
en els mesos anteriors ha provocat que, després de l'entrada en
vigor de la nova normativa, la pujada haja sigut major. Per exemple,
el cas de l'exportació cap als Estats Units i el Canadà, que al
novembre va augmentar un 1,91% els seus nolis però que al desembre
van tornar a reduir-se un 1,90%. En la mateixa situació es troba el
Mediterrani Oriental, on després de la pujada generalitzada de
novembre, en aquesta àrea únicament van augmentar un 0,98% per a
tornar a caure al desembre un 2,90%. Per tant, al gener l'increment
patit mostra una major intensitat en el canvi, degut a que en aquests
casos el marge de maniobra per part de les navilieres és més ampli.
Pel
que fa al subíndex del Mediterrani Occidental, els preus dels nolis
van patir un fort creixement del 11,57% el mes de gener. Si bé els
nolis amb aquests mercats venien acumulant una tendència alcista des
de novembre, les taxes a les quals s'havien incrementat estaven per
davall de l'1%, mentre que en altres àrees s'aconseguien creixements
de dues xifres. Així, les navilieres han retardat la implementació
del recàrrec tot quant ha sigut possible amb l'objectiu de no
perjudicar una demanda feble amb aquests mercats.
En
la situació oposada es troba el subíndex amb el Llunyà Orient, on
tornen a experimentar un lleu creixement del 0,24%. Aquesta xifra de
major estabilitat s'aconsegueix després de créixer un 60% al
novembre i descendir de nou un 20,38% al desembre. Per tant, sembla
que, després d'uns últims mesos convulsos, la ruta comercial amb
Llunyà Orient es manté estable per a incentivar els fluxos
d'exportació cap a aquests mercats.
Comparte la noticia
Categorías de la noticia