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La batalla entre huerta y cemento

Las obras de ampliación de la autovía V-21 vuelven a visualizar la eterna lucha entre destrucción del territorio y crecimiento

M. J. ROS - 13/10/2019

Activistas de asociaciones ecologistas, apostados en el tejado, tratan de impedir el derribo de una alquería en la huerta de Alboraia. / EFE

José Luis acude cada mañana a trabajar a la ciudad de València. Reside en la capital del Camp de Morvedre, Sagunt. Pese a que cercanías de Renfe dispone de trenes cada media hora que conectan ambas ciudades -a un coste de unos 60 euros mensuales-, no puede optar por este medio de transporte “porque necesito el vehículo para moverme durante mi horario laboral”. Así que cada día accede a la capital del Túria por la autovía 21. “Tengo que salir con cierta antelación porque sé que voy a tener retenciones, como cada mañana, que me van a hacer retrasarme entre 10 y 15 minutos”, explica este trabajador, quien cree que es necesario encontrar una solución a esta situación en una vía por la que transitan a diario unos 77.000 vehículos, aunque también apela a intentar que sea “lo menos agresiva posible con el territorio”.

La situación de Inma es más complicada. Ella reside en un municipio pequeño del Camp de Morvedre. Apenas hay dos trenes al día que lleguen a la ciudad de València y la conexión en autobús es escasa. “En estas zonas rurales no podemos contar con el transporte público porque es muy complicado que coincida con nuestros horarios de entrada y salida del trabajo”, señala esta mujer, quien asegura que para ella sería mucho más cómodo ir a trabajar en tren o autobús “y olvidarme del aparcamiento”, pero no tiene esa opción. Inma también accede a la capital valenciana a primera hora de la mañana “y es bastante desesperante, aunque los que ya lo sabemos salimos con tiempo de casa para no desquiciarnos”. No sabe cuál es la mejor solución “si más transporte público o una ampliació de la autovía”, lo que sí tiene claro es que “es urgente que esto se resuelva”.

Para tratar de dar solución a esta problemática en el acceso norte a la ciudad, el Ministerio de Fomento aprobó, durante el mandato de Mariano Rajoy, un proyecto de ampliación de la vía tanto de entrada como de salida. Un tercer carril que podría aliviar los atascos a los que cada día se enfrentan estudiantes universitarios y trabajadores que residen fuera de la capital. Pero esta ampliación tenía un coste: se iba a llevar por delante 82.000 m2 de una de las huertas más productivas del mundo. Resurgía la eterna batalla entre cemento y territorio. La entrada en el gobierno de los socialistas de Pedro Sánchez trajo consigo una modificación del proyecto inicial -tras reuniones con representantes políticos y asociaciones de l’Horta- que reducía en un 33 por ciento las expropiaciones de huerta previstas inicialmente. “La protección del medio natural es compatible con los avances que la sociedad requiere”, señalaba la secretaria general del PSPV-PSOE de la provincia de València, Mercedes caballero.

“Las actuaciones del Ministro Ábalos -añadía la también diputada autonómica- han introducido mejoras sustanciales, ya que con el modificado de las obras entre Carraixet y València se han disminuido las expropiaciones inicialmente previstas. El 14 de marzo de 2019 el BOE público dicho modificado, permitiendo pasar de 82.000 m2 de expropiaciones a 64.000 m2; respecto a las ocupaciones temporales también se disminuye pasando de 64.000 m2 a 53.000 m2 así como de servidumbres pasando de 6.600 m2 a 3.200 m2”.

Además, Mercedes Caballero resaltaba que uno de los cambios sustanciales va a permitir ejecutar los caminos paralelos a la V-21 de reposición de servidumbre dentro de la zona de dominio público de la autovía (8 metros medidos desde la arista exterior de la explanación) y no expropiar la franja que en el proyecto vigente está destinada a reponer los caminos fuera de la zona de dominio público. Adicionalmente, el Ministerio está estudiando la posibilidad de utilizar uno de los carriles como uso preferente para el transporte público de viajeros, o en un carril BUS-VAO y además, se va a plantear la construcción de una pasarela peatonal que mejore la permeabilidad peatonal entre ambos márgenes.

Estos cambios no han logrado acallar las voces de grupos de ciudadanos y entidades ecologistas que no están dispuestos a hacer más concesiones. Decenas de personas se concentraron la semana pasada en el Forn de Barraca, una alquería con más de un siglo de antigüedad, para tratar de protegerlas de las excavadoras. Consideran que la ampliación de la V-21 es “un proyecto innecesario” que “va a provocar daños irreversibles”, manifestaban desde Per l’Horta, una plataforma ciudadana muy activa en la defensa de los campos fértiles que rodean a la capital. A primera hora del viernes pasado, el emblemático edificio sucumbía a los mazos y, con él, la pintada ‘l’Horta és vida’ quedaba reducida a escombros.

Del mismo modo, los principales sindicatos agrarios abogan por la defensa del patrimonio natural de los valencianos, aunque su posición respecto a la amplación de la autovía de Alboraia es distinta. En su momento, La Unió de Llauradors presentó una alegación a la Llei de l’Horta solicitando la paralización de todos los proyectos urbanísticos y ampliaciones de carreteras hasta que fueran sometidos a revisión bajo el prisma actual. El sindicato valora negativamente la ampliación y considera que se deberían haber interpuesto los recursos necesarios en su momento.

Cristóbal Aguado, presidente de la organización AVA-ASAJA, entiende que cuando se toma la decisión de sacar adelante un proyecto de estas características “se hace porque es necesario para el progreso del país, para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos o para garantizar la seguridad”. “Toda la vida -añade- el crecimiento de las ciudades se ha hecho a costa de los campos. A los agricultores nos duele que nos expropien las explotaciones agrícolas, pero no nos oponemos al progreso. Lo que nos importa es que nos paguen no lo que nos corresponde, el precio justo, y, si queremos seguir viviendo de la agricultura trasladaremos nuestros campos a otras zonas y aprovecharemos los recursos para modernizarnos”. “La ciudad debe tener buenas comunicaciones”, concluye Aguado.

Para Víctor Soriano, investigador y persona muy vinculada a la huerta, la ampliación “no es necesaria”. Considera que “lo ideal habría sido conectar la V-21 de entrada a València con Fausto Elio, como ya lo está de salida. Eso habría evitado el nuevo carril y, además, habría mejorado las conexiones en Port Saplaya, Patacona y todo el frente marítimo. Habría servido para aligerar el tráfico en la avenida de Catalunya. Pero la decisión se tomó en Madrid, a 350 km de distancia, y no parece que la valencianidad del ministro Ábalos haya contrapesado en ninguna de las decisiones de ese ministerio”.

Respecto al derribo del Forn de Barraca, Soriano cree que “se ha magnificado la situación. No se trata de un edificio de especial valor patrimonial, los hay mucho más relevantes en estado de abandono. Hay alquerías del siglo XVIII que podrían colapsar cualquier día y a las que nadie les presta atención. Se habría conseguido más por el patrimonio centrando los esfuerzos en eso en lugar de atrincherarse en el Forn de Barraca. Con la violencia nunca se consigue nada”.
Este geólogo asegura que los ciudadanos sí somos conscientes del valor de lo que se está destruyendo. Hay un discurso paternalista de ciertos políticos y líderes de movimientos reivindicativos que pretende hacer pasar a los ciudadanos por ignorantes. No lo somos. La gente valora y mucho los beneficios que la huerta de València aporta a la ciudad, aunque también ve los inconvenientes, porque no es idílico. En saber maximizar unos y minimizar otros está la clave para el futuro de València”.

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