Las dos razones por las que resulta tan estresante ir en coche por València

Giro de Gran Vía a Russafa. Vicent Climent

València 2020. Moverse en coche por la ciudad es en muchos momentos del día, un suplicio. Y no sólo en el centro, con la progresiva peatonalización de la llamada ‘almendra’ de la urbe. Las restricciones a la circulación llevan camino de ampliarse a las plazas de la Reina, Ayuntamiento y San Agustín, y hay planes de remodelación de la Alameda que sin duda no favorecerán el uso del vehículo a motor privado.

Otro ejemplo de las trabas a la circulación es el giro hacia la calle Russafa desde la Gran Vía Germanías, que está prohibido desde el pasado verano. La Policía Local se enteró de la medida la víspera de tener que aplicarla, y su presencia en la conflictiva zona se ha hecho necesaria durante mucho tiempo. El tráfico que no gira por ahí tiene que continuar hasta encontrar poco más adelante, en zonas habilitadas de la mediana, una alternativa para poder llegar a la calle Xàtiva sin mayores rodeos. Pero mientras consuma la maniobra, él y los que van detrás con la misma intención ‘eliminan’ un carril de circulación efectiva en Germanías.

Si salimos de esa zona, e incluso si salimos de la ciudad y queremos volver a entrar, nos encontraremos con situaciones capaces de poner a prueba la paciencia de un conductor, como recorrer la distancia de L’Eliana a la avenida del Cid -apenas 15 kilómetros- en nada menos que una hora, casi más tiempo que el que se necesita para ir desde el Cap i Casal a Dénia o Castellón. Aunque no hace falta someterse a tal tormento para comprobar esas sensaciones. Con sólo transitar por la ciudad ya percibimos la característica principal de la conducción por València en los últimos años: el agobio.

Pero no son sólo sensaciones, también tenemos datos objetivos que refuerzan esa tesis. Hay un informe del máximo rigor, el recopnocido TomTom Traffic Index 2019, elaborado con datos reales de dispositivos GPS, y que mide la densidad del tráfico o el nivel de colapso, que concluye que València ha empeorado sus registros un 1%. Eso ha hecho que en cada desplazamiento por calles y autovías de entrada los conductores pierdan un 20% extra de tiempo. El índice de congestión registrasdo para las calles fue del 24%, y en las autovías, del 13%.

Estrechamientos

Es cierto que en algunas avenidas principales la política municipal de obstaculizar el tráfico ha tenido efectos disuasorios, así que en ellas la circulación es más escasa. Pero hay trampa. Desde su transformación en enero de 2017, la Avenida del Cid ha bajado en intensidad del tráfico, y a cambio ha subido el flujo de vehículos por el Camino de Picanya. Las calles Guillem de Castro y Colón también han visto reducido su tráfico debido a las transformaciones que han sufrido. En la estrechada Reino de Valencia (con un bulevar sin gente por donde podía haber ido el carril-bici sin necesidad de recortar los carriles de los demás vehículos), así como en la calle Alicante se deja de circular por incomodidad, porque la intensidad de tráfico ciclista ha subido mucho desde 2017 y se crean tapones. Sucede todo lo contrario en los ejes de Peris y Valero (tercer cinturón interior de ronda de la ciudad) y en las Grandes Vías, por donde la circulación de vehículos a motor ha subido, al menos hasta 2018. Y también ha aumentado la intensidad de circulación en la avenida de las Cortes Valencianas.

Con lo que llegamos a una primera conclusión: lo que no se circula por unas calles, se circula por otras, colaterales, con lo que aunque la ‘pacificación’ de los barrios resulte positiva, la ciudad en su conjunto se hace más lenta.

Regulación semafórica

Según el censo municipal, en 2017 había más vehículos registrados en València (459.034) que en 2015 (456.675). En 2019 se llegó a los 467.754, contando coches, autobuses, motos y camiones. Definitivamente, la bicicleta no ha conseguido que se deje de matricular vehículos a motor. Pero aunque la tendencia hubiera sido la contraria, la sensación de agobio aumentaría por el simple hecho de que los estrechamientos reducen el número de metros cuadrados por los que tienen que circular los coches en nuestras vías, explica Narciso Estellés, concejal de Ciudadanos especialista en movilidad y transporte. Los expertos distinguen claramente entre intensidad y densidad del tráfico.

El otro factor determinante para que aumente la sensación de agobio al circular por València es la regulación semafórica, cambiada a partir de 2016 para escándalo de la oposición política, que argumentaba que de esta forma aumentaría la contaminación por estar más tiempo parados los coches. Una tesis que defiende el ingeniero experto en automoción Gerardo Ibáñez: “al parar más veces generamos más contaminación, ya que el motor sigue en marcha consumiendo combustible sin recorrido alguno; y al volver a poner el vehículo en movimiento pasamos a primera velocidad, que es la más contaminante de todas”.

La pretensión de la concejalía de Movilidad Sostenible que dirige el edil de Compromís Giuseppe Grezi, sin embargo, era la de “pacificar” el tráfico y aumentar la seguridad de los peatones. Para ello se aumenta el tiempo en verde para ellos en detrimento del de los vehículos, reduciendo la llamada “onda verde” que va abriendo los semáforos al paso de los vehículos, que así tienen que frenar más y bajar su velocidad. La avenida de Vicente Blasco Ibáñez o la Avenida del Puerto son dos ejemplos. Una fuente municipal experta en la materia cita como paradigmáticos los doce segundos de semáforo en verde y noventa en rojo en los momentos de mayor densidad de tráfico en el tramo de la Alameda desde el ‘Parotat’ hacia el centro comercial Aqua. “Con un ingeniero en una semana se revierte a como estaban las cosas hace cinco años” y se desatasca la ciudad.

Pero el equipo de gobierno municipal no está en esa tesis. El coordinador de la Mesa de Movilidad Sostenible de València, el ingeniero y urbanista Joan Olmos, principal asesor de Ribó en esta materia, no se puede decir que no tenga las ideas muy claras. En un artículo suyo publicado en El Diario en 2013, dice “pongámonos manos a la obra para levantar el velo sobre el enorme disparate que supone seguir manteniendo un modelo caduco que mata a la gente y destruye la ciudad. Averigüemos cuáles serían los beneficios económicos, ambientales y sociales de un cambio de actitud, de un arrinconamiento de las viejas políticas para, a continuación, imponer limitaciones y peajes adecuados para repercutir sobre los usuarios los costes externos que genera el uso del vehículo privado en las ciudades”.