Imagen del Puerto de València. EPDA Hay que coger un mapa. Para entender la
importancia del Puerto de València hay que coger un mapa, y
comprobar que para los barcos que vienen de oriente a través del
Canal de Suez la mejor escala española es València. En realidad,
con ese mapa en la mano, es la segunda mejor, tras Algeciras, que
está casi en el Estrecho por el que esos barcos abandonan el
Mediterráneo rumbo al norte de Europa o a América.
Pero para el transporte marítimo es
casi tan importante lo que los barcos cargan como lo que descargan. Y
en ese doble flujo el puerto andaluz está en desventaja respecto del
valenciano. Y para que esos buques eligieran Barcelona tendrían que
desviarse mucho del eje que une Suez con Gibraltar, y el tiempo en
todo tipo de transporte, especialmente en éste, es oro.
Claro que no todos los barcos vienen de
oriente. En ese caso Barcelona sí es rival. Y muy importante. Lo que
no crezca València lo hará Barcelona. Y los barcos que no ‘quepan’
aquí se irán allá.
Actualmente el puerto de València es
el primero de España y del Mediterráneo en tráfico de
contenedores, y está entre los cinco primeros de Europa para el
comercio internacional gracias a su combinación de carga y tránsito.
Es la principal empresa de la ciudad, y una de las tres más
importantes de la Comunitat Valenciana junto con la Ford de
Almussafes y la omnipresente Mercadona. La Universitat Politècnica
de València calcula que 40.000 familias viven actualmente de él.
Además, el impacto fiscal en la economía de la Comunitat se acerca
a los 200 millones de euros y los beneficios empresariales superan
los 780 millones, según València Port.
Por el puerto valenciano pasa el 39%
del tráfico de las importaciones y exportaciones por vía marítima
de España, con unos cinco millones de contenedores al año entre
València, Sagunto y Gandía, los tres puertos bajo el mando de la
Autoridad Portuaria de València.
Y para que nuestro puerto sea más
competitivo y no pierda su condición de liderazgo necesita tres
cosas: la primera, la ampliación norte, paralizada por la crisis y
prevista en una primera fase para 2025; la segunda, el acceso norte
desde Alboraya para conectar los muelles con la V-21; y la tercera,
una conexión ferroviaria con el norte de España que no sea
decimonónica o directamente tercermundista.
Ampliación norte
La ampliación del puerto de la capital
prevé la construcción de una nueva terminal de contenedores, con
una inversión prevista de unos 1.400 millones de euros
público-privados. MSC -si no pasa nada- pondrá 1.100. Se trata de
un proyecto “estratégico” para que España pueda seguir
compitiendo en el ámbito internacional de los contenedores, según
Salvador de la Encina, el presidente de Puertos del Estado, en
reciente y nada improvisada visita a València. La ampliación
consiste en crear una nueva explanada, de unos 2 kilómetros de
muelle y 140 hectáreas de superficie, que se sostendrá sobre 23
millones de metros cúbicos de material.
Ese material puede ser parte de la
arena que se extraiga de la propia dársena en los trabajos tendentes
a ampliar la profundidad del canal desde sus actuales 18 metros a los
22,5, los necesarios para permitir el paso de los modernos
súper-mega-buques de carga. Algunas informaciones apuntaban a que
habría extracción de materiales también frente a la costa de El
Saler, aunque desde la autoridad portuaria se afirma justo lo
contrario, que la parte mollar de lo extraído del canal serviría
para regenerar las playas del sur de València, si Costas así lo
entiende y contempla.
Para que las obras tengan lugar es
necesaria -como es natural- una Declaración de Impacto Ambiental
(DIA). La consellera de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia
Climática y Transición Ecológica, Mireia Mollà, quiere una nueva
porque considera que las circunstancias han cambiado desde que se
hiciera la que Puertos del Estado sigue considerando válida, fechada
en 2007. El empeño de la consellera puede ir a más, tras esas
informaciones que apuntaban riesgos derivados de la ampliación para
la playa de El Saler y para una zona tan sensible como el entorno del
Parque Natural de la Albufera. De momento Mollà ha pedido la
intervención de la ministra en funciones. En paralelo y al unísono,
el alcalde Ribó ha votado en contra de la ampliación en el Consejo
de Administración.
Acceso norte
El acceso norte ha de servir para
evitar el rodeo de 40 kilómetros que actualmente se ven obligados a
cubrir los camiones que vienen por Alboraya, a través del By Pass,
la V-30 y el litoral, hasta la única entrada que existe al Puerto, y
que está al sur. En palabras del presidente de la Autoridad
Portuaria de València (València Port), el socialista Aurelio
Martínez, es la de “mayor densidad de tráfico de toda España”.
Martínez defiende la construcción del nuevo acceso, que haría más
atractiva aún si cabe la gran inversión prevista para la
ampliación norte.
La decisión final va a depender de un
estudio informativo sobre los posibles trazados del acceso norte, que
el Ministerio de Fomento, dirigido al menos hasta ahora por el
valenciano José Luis Ábalos, ha encargado a su consultora Ineco por
700.000 euros.
En 2005, en época del presidente
Francisco Camps, se contempló que el proyectado acceso desde
Alboraya por la V-21 fuese en superficie, y por supuesto para
camiones. Se calcula que podría haber costado unos 500 millones de
euros, y hubiera afectado significativamente a Els Poblats Marítims,
con lo que la polémica estaba servida. La crisis de 2008 frenó el
proyecto, y hoy en día nadie parece contemplar su recuperación.
La segunda propuesta, de 2015, era la
construcción de un viaducto a 1.500 metros de la costa sobre grandes
pilares a 35 metros del agua, por unos 450 millones. El puente
transformaría el ‘skyline’ de la costa valenciana y sería
visible de noche gracias a una adecuada iluminación. Hay quien veía
esta opción como un atractivo turístico más para la ciudad.
La tercera propuesta, la que se
considera actualmente, es la de un túnel subterráneo bajo el mar.
El coste rondaría los 400 millones. Valdría para que camiones y
turismos pudieran llegar incluso a la Ciudad de las Artes y las
Ciencias y a la V-30, eliminando la necesidad del eje pasante del
Parque Central hacia la Gran Vía Marqués del Turia, avenida de
Aragón, y túnel de Serrería, descargando el acceso a la ciudad por
la avenida de Cataluña.
Los camiones
Tras la reválida electoral de mayo de
2019, Compromís empieza a cuestionar el tránsito de camiones hacia
el puerto. Para el alcalde, Joan Ribó, el acceso submarino debería
ser exclusivamente para trenes, a los que considera mucho menos
contaminantes que los camiones. La consellera Mollà, también de
Compromís, vuelve a cerrar filas con él. Y pone en un brete a los
socialistas directamente implicados en el proyecto, que son Aurelio
Martínez (Puerto), José Luis Ábalos (Ministerio), y Arcadi España
(flamante conseller de Política Territorial, Obras Públicas y
Movilidad. España, contemporizador, ha pedido a Martínez que se
contemple la propuesta del alcalde, y así se hará. También la
vicealcaldesa, Sandra Gómez, se ha mostrado partidaria de estudiar
en profundidad las consecuencias económicas y medioambientales de
cada alternativa.
La frase más polémica del discurso de
Ribó sobre la materia ha sido hasta el momento la de que no hay que
“derrochar cientos de millones en una infraestructura para
camiones, cuando dentro de 15 años estos vehículos serán una
especie en extinción”. Sonaba a cuando la ministra de Transición
Ecológica, Teresa Ribera, afirmó que “el diésel tiene los días
contados”. A Ribera le desdijo el sector automovilístico (que
sigue acusando el golpe), y, a continuación, su propio partido. Al
alcalde Ribó los que le han salido al paso son, por un lado los
camioneros y empresarios, y por otro, el propio Puerto, en el que
según Martínez “no caben 400 kilómetros de vías”.
Los camiones mueven, según la
Federación Valenciana de Empresarios del Transporte (FVET), el 85%
de las mercancías en España, y dan de comer a 15.000 familias. Sus
responsables se han movilizado. Como con Ribó -que se sepa- no han
conseguido hablar, anunciaron entrevista con la vicealcaldesa
primera, la socialista Sandra Gómez, y con el conseller España. No
constan grandes avances.
Aurelio Martínez tampoco se ha quedado
quieto. Recién empezado septiembre recibió -por separado pero en el
mismo día- a los portavoces municipales de PP y Ciudadanos, María
José Catalá y Fernando Giner, respectivamente. Una semana más
tarde les invitaba a recorrer el recinto portuario. Y, refinando el
mensaje y contraatacando los argumentos medioambientales de
Compromís, el presidente del puerto insiste en los medios de
comunicación en que el acceso norte descongestionará la V-30 y el
By Pass, reduciendo las emisiones de CO2, creando una lanzadera entre
los puertos de València y Sagunto, y ahorrando costes a nuestras
principales industrias exportadoras, como la de la cerámica de
Castellón (unos 50 euros por contenedor es su cálculo).
Todo ventajas, según el Puerto. Pero
todas en el aire. Aurelio Martínez enmarca las críticas de Joan
Ribó y Mireia Mollà -en especial a la ampliación norte- como
propios del “clima de precampaña electoral” que a su entender ya
se vivía en la Comunitat Valenciana semanas antes de saberse si
habría nueva convocatoria de elecciones generales para noviembre.
Conexión norte
El tercer gran proyecto para el Puerto
es la conexión con el Cantábrico. Existir, existe, pero no en las
condiciones esperables en el siglo XXI.
El gigante chino Cosco controla la
principal terminal de contenedores de València. También se ha
instalado en Bilbao, que es el quinto puerto de España, y además
tiene una plataforma logística en Zaragoza. Tres buenos motivos para
explicar su interés por la conexión de ambos grandes puertos por
ferrocarril. Eso le convierte en un poderoso aliado de València Port
-y de Bilbao- en su afán por impulsar el Corredor ferroviario
Cantábrico-Mediterráneo.
La propia València Port invirtió 100
millones de euros en algunos arreglos básicos para una línea férrea
tercermundista en la que hay tramos de 20 kilómetros por hora, por
considerar “fundamental” la conexión con Zaragoza (sede en
España de la automovilística Opel).
Los empresarios valencianos no son
ajenos a ese proyecto, tan atrasado aún en el tramo
Zaragoza-Teruel-Sagunto (no así en el del Cantábrico a la capital
aragonesa). Han llegado incluso a vincularlo con el Corredor
Mediterráneo, con Sagunt como cruce de ambos.
Ni tampoco lo es la animosa plataforma
‘Teruel Existe’, que ha puesto voz al convencimiento de que
estamos como estamos como consecuencia de las presiones de los
nacionalismos vasco y catalán a los sucesivos gobiernos de PP y
PSOE.
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