Enrique Ballesteros Blaise-Ombrecht, ICCP. /EPDA
El PGOU de la ciudad de Valencia data de 1988, siendo alcalde,
entonces, Ricard Pérez Casado y aprobado en 1990, siendo alcaldesa
Clementina Ródenas, ambos socialistas. En 1991 se diseña el Plan
Felipe de acceso a Grandes Ciudades, entre ellas Valencia, acordando
qué administraciones se encargan de las distintas actuaciones.
Los
accesos a Valencia de norte a sur se establecían a través de la
V-21 Barcelona (Estado), CV-35 Ademuz (GVA), A-3 Madrid (Estado),
CV-36 Torrente (GAV), CV-400 Picaña (GVA), la V-31 Alicante (Estado)
y CV-500 El Saler (GVA). Y un cinturón que lo componían el III
Cinturón, la CV-30 (GVA) y la V-30 Penetración oeste, desde el
Bypass al Puerto (Estado).
El III Cinturón que iba desde la CV-30 en Burjasot a la V-21 Port
Saplaya, no se construyó por oposición de los distintos municipios
por los que transitaba, principalmente Tavernes Blanques y Alboraya.
El planeamiento de este Tercer Cinturón, hizo que la ampliación a
tres carriles de la V-21, se ejecutase solo entre Sagunto/Puzol y
Port Saplaya, ya que a su vez desde este punto se preveía el acceso
norte al puerto de Valencia, por lo que la V-21 se quedó en dos
carriles por sentido entre este punto y la rotonda de conexión con
la Ronda Norte, cinturón exterior del suelo urbano.
La
ronda Norte de Valencia, entre la rotonda citada y las “gafas”
(dos rotondas unidas) de Juan XXIII y ciudad Fallera, fueron
construidas por el Estado y dirigidas por un servidor. El vial de
ciudad Fallera, sirvió para que la GVA conectase la CV-30 con esta y
la Ronda Norte, con una curva muy cerrada, suplantando de alguna
forma la no construcción del III Cinturón. El Estado también
construyó la Ronda Norte entre la dama Ibérica y el puente 9 de
octubre.
De
la Ronda Sur, el Estado construyó el tramo desde el cementerio hasta
la V-31, rotonda de los anzuelos. El resto, fundamentalmente, los
agentes urbanizadores, Centro Comercial el Saler, Cuatre Carreres,
etc. El cierre por el este de las rondas lo constituye la Avenida
Serrería, construida mediante el soterramiento de las vías de
RENFE, financiada por el Estado.
El
Estado también construyó importantes actuaciones dentro de la
ciudad, pasos inferiores de Primado Reig, Peset Aleixandre y Pérez
Galdós en el cinturón de Rondas, y los pasos inferiores de la
Pechina y Nuevo Centro. Como vemos la aportación del Estado al
entramado viario de la ciudad ha sido muy importante.
Del
Estado, como vemos, dependen los grandes accesos a la ciudad, el
acceso incluye tanto la entrada como la salida. El último problema
que se podía resolver por parte de Estado era la V-21, entre Port
Saplaya y la rotonda de la “Torre Mirador”, ya que sus dos
carriles por sentido eran insuficientes por la no ejecución del
Tercer Cinturón y del acceso norte al Puerto, que hubiesen quitado
tráfico a ese tramo.
La
construcción de ese tercer carril, hoy próximo a su finalización,
fue torpedeado por el actual consistorio, encabezado por su Concejal
de Movilidad, enemigo del vehículo privado, aduciendo la reducción
de la huerta como problema medio ambiental. Como normalmente actúa
en temas de tráfico bajo la premisa “No al vehículo privado”
sin más análisis, no cayó en la cuenta, y se le tuvo que recordar,
que esa actuación NO aportaba más tráfico a la ciudad, sino que se
disminuían el tiempo de acceso a la misma y las retenciones que se
producían en horas punta. VENTAJAS, un menor coste de tiempo y
dinero para los usuarios que si han elegido ese medio de
desplazamiento es porque para ellos es el mejor y para el conjunto de
los ciudadanos una menor contaminación atmosférica que en las
zonas, que no huerta, que han sido necesarias ocupar, la función
clorofílica que se pudiese producir no llegaría a reducir el 10 %
de las emisiones que se producen actualmente por una menor velocidad
de circulación (las emisiones son mayores a menor velocidad) y por
las retenciones.
El
tráfico que llega y sale de la ciudad de Valencia, y que hay que
contemplar en su conjunto, los cinturones incluidos, como la Ronda
Norte y Sur, no ha experimentado mucha variación, pero ciertas
actuaciones del actual consistorio y otras que prevé, como reducción
de viales en Ausias March, están provocando y provocarán un mayor
colapso en horas punta, que no se puede solucionar ampliando la
capacidad de los accesos si se llega a un cuello de botella dentro de
la ciudad, provocado, todos sabemos por quién.
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