Enrique Ballesteros. EPDAPara el lector que haya comenzado a leer el presente artÃculo permÃtame que me presente, para que decida si puedo ser o no alguien conocedor de los temas sobre los que opino.
Soy Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y he dirigido el proyecto y la ejecución de varios tramos de las Ronda Norte y Sur de Valencia, incluidas su desarrollo en el vigente Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad (PGOU) que fue aprobado allá por el año 1.988.
El entramado urbano de la ciudad de Valencia, la hace envidiable para otras grandes ciudades que tienen grandes dificultades para gestionar el tráfico que soportan.
Valencia dispone de un centro histórico rodeado por un primer cinturón que lo componen las calle Colón, Xátiva, Guillén de Castro y que se cierra con BlanquerÃas, Conde Trénor, Pintor López, plaza de Tetuán y calle General Palanca que finaliza en el Portal de la Mar.
Dispone de un segundo cinturón, que lo componen las grandes vÃas, Marqués del Turia, Fernando el Católico y la marginal izquierda del nuevo cauce con comienzo y final en la plaza de Aragón.
El tercer cinturón, también llamado de Tránsitos, porque durante muchos años soportó el tráfico del eje mediterráneo que cruzaba la ciudad, hasta el año 1992 que se puso en funcionamiento el By-pass, formado por las avenidas de Cardenal Benlloch, Peris y Valero, Giorgeta, Pérez Galdós, General Avilés y Primado Reig. Y un quinto cinturón conformado por las Rondas Norte y Sur.
Valencia es el cap y casal de l'Horta, una mancomunidad de casi un millón y ochocientos mil habitantes, cuyos servicios centrales se encuentra en la capital, hospitales, grandes comercios, edificios administrativos, teatros, etc., que generan diariamente un tráfico de casi novecientos mil desplazamientos de vehÃculos que entran y salen de la ciudad.
Gestionar este tráfico es competencia del Ayuntamiento de Valencia a través de la ConcejalÃa de Movilidad, donde desde que se inició esta legislatura, su edil ha desarrollado una serie de actuaciones, la mayorÃa desafortunadas a juicio de este técnico, porque ha conseguido que el tráfico en la ciudad sea más lento, lo que supone un mayor tiempo de duración de los desplazamientos, que redunda en un mayor coste económico (tiempo y dinero) y medioambiental, ya que a mayor tiempo mayores emisiones y a que los vehÃculos parados o a baja velocidad emiten más dióxido de carbono, por tanto mayor efecto invernadero.
Vamos a analizar las actuaciones en la calle Colón y la que se pretende realizar en Guillem de Castro. Creo que habrá que dejar para otro dÃa, los carriles bici, donde no sé a quién le puede dar gusto ver una cantidad de coches parados, y un carril bici construido sobre lo que en otro tiempo fue un carril viario, vacÃo, por donde puede pasar una bicicleta cada cinco minutos, o ese VehÃculo de Movilidad Personal, vulgo patinete, mal visto, que se ha colado de rondón en una ciudad idÃlica sin vehÃculos a motor.
Como he mencionado anteriormente, casi quinientos mil vehÃculos acceden a la ciudad, se reparten por las distintas entradas, más de cien mil por la V-31, unos pocos menos por la V-21. Los ciudadanos que ocupan esos vehÃculos han elegido ese medio de transporte por ser la alternativa más rápida y/o económica. En muchos casos, puede que no sea la más económica, pero las alternativas que ofrece el transporte colectivo en cuanto a frecuencia y duración, hacen que esos ciudadanos opten por el vehÃculo privado.
Mientras no se ofrezcan por parte de las distintas administraciones esas alternativas que hagan a los usuarios cambiar de modo de transporte, no se puede penalizar a los ciudadanos que optan por el vehÃculo privado.
La calle Colón disponÃa de tres carriles de circulación, un carril bus/taxi y zona de aparcamiento en lÃnea. Las zonas de aparcamiento no son exclusivas para los coches, también pueden aparcar las motos, pero en esta ciudad, como en muchas otras, las motos estacionan en las aceras, normalmente en las zonas no usadas por los peatones. En la calle Colón las motos estacionaban en las zonas que quedaban entre los alcorques del arbolado.
La primera actuación del edil de Movilidad Sostenible y Espacio Público, tÃtulo que suena mejor que Tráfico, antigua acepción que se le daba a la ConcejalÃa, fue el instalar en la margen de los impares un carril bici bidireccional, una zona de aparcamiento exclusivo para motos a su costado, reduciendo a dos los carriles para el tráfico de vehÃculos privados. Esta medida supuso un incremento del doble de tiempo en la duración del recorrido entre el portal de la Mar y el semáforo de la calle Ruzafa. Algunos usuarios con otras alternativas, aunque más costosas, optaron por evitar este itinerario.
Esta actuación tiene su lado positivo en la instalación de un carril bici discurriendo por ese primer cinturón que rodea el casco histórico, que se puede justificar en una simple decisión del Consistorio, sin ningún tipo de estudio que la avale.
La segunda actuación, prohibir la circulación al vehÃculo privado entre el portal de la Mar y el cruce con la calle Conde de Salvatierra y dejar un solo carril para este tipo de tráfico entre el anterior cruce y el de la calle Ruzafa al comienzo de la calle Colón, si deberÃa haber estado sustentado por algún estudio.
Sinceramente, creo que tal estudio, con semejante conclusión, no lo habrÃa firmado ningún técnico competente.
Establecer puntos o centros de conexión intermodal, por ejemplo metro/autobús, tren/metro/autobús, son necesarios y en Valencia, escasean. Situar ese centro en la plaza Portal de la Mar, solo está justificado si se pretende imposibilitar el acceso a la calle Colón al vehÃculo privado, muy mal visto por el edil.
Hay un lugar que ni pintado para ese centro intermodal, la calle Marques de Sotelo en su final, junto a la estación del Norte. Tenemos tren de cercanÃas, más lÃneas de autobús que en el Portal de la Mar, y la estación del metro de Xà tiva, mucho más cercana que Alameda del portal de la Mar.
La congestión en el único carril libre de la calle Colón, que se trasmite a las calles adyacentes a ella es inasumible, comparado con el nivel de ocupación de los dos carriles bus/taxi, donde cada vez que un autobús pretende adelantar a otro, por falta de espacio acaban por afectar al carril libre, creando posibles colisiones que generarÃan un colapso de horas, tal como le comenté al edil Grezzi en la única reunión de la Mesa de la Movilidad del colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, a la que quiso asistir.
No se ha facilitado ningún estudio de la actuación similar que quiere ejecutar en la Calle Guillem de Castro. En esta calle los carriles para tráfico privado se reducen a dos, y uno de ellos esta normalmente ocupado por vehÃculos en doble fila, ya que el tipo de comercio de esta calle no es como el exclusivo de la calle Colón, por lo que el perjuicio mayor será como siempre para aquellos que no dispongan de otras alternativas, cosa que suele coincidir con las rentas más ajustadas.
