“Casi seiscientos millones de personas usuarias” transportan los trenes de cercanías junto a regionales y de larga distancia en España, anualmente. “El noventa y cinco por ciento del total, mientras que la alta velocidad sólo el cinco por ciento”, puntualiza el ferroviario y secretario general del sindicato anarcosindicalista CGT (Confederación General del Trabajo) del País Valencià y Murcia, Juan Ramón Ferrandis. “¡La Alta Velocidad, -hasta dos mil veintiuno-, ha despilfarrado setenta y ocho mil millones de euros frente a los tres mil seiscientos millones de euros del tren convencional!”. A fecha de hoy el reparto dinerario se ha igualado pero el mal está hecho. Son “¡treinta años de retraso en las inversiones y la diferencia en cuanto a su utilización sigue siendo abismal!”.
En el salón de actos del valenciano Colegio Mayor Rector Peset se desarrolló recientemente un debate que concierne a esos millones de personas que, a diario, se desplazan para ir a estudiar, a trabajar, a acompañar, a comprar, a disfrutar, a relacionarse o a descubrir nuevas fronteras vitales gracias a la red ferroviaria convencional, a la de cercanías -rodalies-. Ferrocarriles vertebradores del territorio, revitalizadores de economías enhebran el tan celebrado tejido empresarial en foros económicos. De todo ello se habló bajo el titular: “Perdre el tren. L´impacte de la crisi de Rodalies”, desenmascarando la consentida y trágica realidad del aislamiento interterritorial y la forzada desconexión entre toda clase de núcleos urbanos, tal parece poco interesantes. ¿Qué conectividad multimodal puede existir cuando una de sus principales patas, -los trenes convencionales, de mercancías, de pasaje-, ha sido amputada?
Joan Olmos, doctor ingeniero de Caminos y ex director general de Obras Públicas de la Generalitat Valenciana encabezó la presentación de una mesa compartida por el citado Juan Ramón Ferrandis, Inma Alemany, exalcaldesa de Camporrobles y Josep V. Codonyer de la Organización y Medio Ambiente de la Intersindical Valenciana, exponiendo con pelos y señales lo que se silencia en la ritual inmolación capitalista de una valiosísima red ferroviaria, un desmantelamiento continuado sin apenas eco mediático.
En el siglo veintiuno es indefendible el metódico y persistente abandono de rutas ferroviarias cercanas por la desidia del capital, -cuando no su juego de cifras-, que agonizan lentamente ante los ojos de poblaciones desasistidas, arrinconadas e incluso silenciadas informativamente en evitación de cualquier posible shock insurgente de la opinión pública.
Bruno Hake, desarrollista empresarial alemán, doctor ingeniero, explicitaba que “existen muchas firmas que están utilizando sus activos de forma lamentable y que, por consiguiente, valen mucho más muertas que vivas”. ¿Servicios públicos esenciales en manos de gestores que perjudican la rentabilidad a fin de liquidarlos e invertir en versiones menos accesibles para la población en general?
¿Revaloración de terrenos cercanos al AVE (Alta Velocidad Española) y de otros servicios ofrecidos por Renfe como Avlo, Alvia, Avant en la mira inversionista?
El negocio ha imbricado sus jeroglíficos financieros y la realidad de usuarios y usuarias de trenes convencionales ha dado un giro de trescientos sesenta grados a fin de poder solucionar sus desplazamientos. Millones de personas asfixiadas por la incertidumbre son obligadas a utilizar el contaminante transporte rodado por carretera para sus rutinas ante una muerte anunciada, diseñada desde estamentos de poder, de las redes ferroviarias convencionales, cuyos ejecutores empresariales obvian las necesidades de la población, manteniéndose, sobre todo y ante todo, firmemente tenaces en la obtención de presupuestos. “No podemos decir si el dinero se ha empleado o no se ha empleado, no podemos tener acceso a fiscalizar esas cuentas, los que sí que tenemos es que el colectivo ferroviario, los técnicos especializados en materia ferroviaria, que son el personal de infraestructuras, estamos vetados a trabajar en las líneas de alta velocidad, eso está en exclusiva designado para empresas, la mayoría de ellas del IBEX 35, que luego ninguna de ellas trabaja, son las adjudicatarias de esas obras, de esas licitaciones, y luego subcontratan, subcontratan y subcontratan” declara televisivamente Miguel Montenegro operario de infraestructuras ferroviarias del sindicato CGT Andalucía.
Inversiones faraónicas en la alta velocidad eclipsan a sencillas redes de servicio ferroviario llegando a ser estas consideradas una molestia para el fértil movimiento de capital, ¿un gasto inútil? ¿Mentalidad urbanita capitalina sentenciando al chacachá del tren de rodalies?
A ciencia cierta, cuando lo micro no se cuida, lo macro también sufre las consecuencias.
¿Por qué no se piensa en las personas usuarias?
El psicólogo industrial experto en consultoría y gerencia de planificación, Ricardo Esteban Plaza, zanjó una norma que viene siendo trasgredida asiduamente en directivas endiosadas, sumergidas en su bucle de sala de reunión y comidas de negocios. “Trata siempre al cliente como si fuera el cliente ideal, nunca lo trates como si fuera la última vez que vas a verlo”, dijo el técnico.
Indudablemente la red ferroviaria convencional es “el medio más adecuado y rápido con una gestión y una inversión coherentes”, apunta Ferrandis.
Los pasados días nueve, diez y once de febrero se llevó a cabo una huelga en el sector ferroviario. “Desde SFF (Sector Federal Ferroviario)-CGT queremos garantías de seguridad para las usuarias y trabajadoras”. “Exigimos un cambio radical del modelo de ferrocarril, con prioridad al tren convencional (cercanías, media y larga distancia y mercancías)”. “Que el servicio ferroviario se rija por parámetros de servicio público, y no de liberalización feroz del sector”. “¡Por un ferrocarril público, social, sostenible, accesible, asequible, seguro y de calidad!”.
Karl E. Ettinger, consultor de investigación, señalaría en el año mil novecientos sesenta y uno, -en el pasado siglo veinte-, que “Ya pasó la época en que los trabajadores podían ser tratados como meros aditamentos de las máquinas”. ¿Verdad o mentira? Ferrandis, ante las cámaras, agrega: “No podemos asumir que cuando vamos a trabajar tengamos la incógnita de que si vamos a hacerlo de una manera segura o no”. Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) son quienes gestionan los ingresos de su personal por medio de Ofertas Públicas de Empleo (OPE), con el consentimiento y las directrices del Ministerio de Transportes.
“Renfe y las diferentes empresas privadas explotadoras son meros operadores del servicio que comparten infraestructura” desentraña el funcionario. “En el caso de las empresas privadas, solo se preocupan de sanear sus cuentas de resultados sin importarles lo más mínimo la reinversión de sus beneficios”, precisa.
Liberalización del sector, ¿disolvente o aglutinante? “Desde Renfe se ha entrado en la competencia feroz y muchas veces gestiona su servicio por parámetros similares a la competencia”. ¿Todo por el nicho de mercado? ¿Remedando al cardenal Cisneros quien se parangonaba de sus cañones diciendo: “Estos son mis poderes”? A lo que el poder advierte, según cita de un académico economista: “Esta es mi Administración”.
¿Hasta qué grado ascienden los daños ocasionados y repercutidos a la sociedad por guerras intestinas de intereses?
Tal como apunta el refranero “en estas disputas llegando los perros, pillan descuidados a los dos conejos”.
Externalizar, subcontratar, ¿la fórmula? “El principal problema es que precarizan el trabajo, resintiéndose de manera paralela el servicio en cuanto a su seguridad y regularidad”. Entonces, ¿dónde está el quid de la cuestión? Las subcontrataciones vienen de antaño y limitan las inversiones in situ. “Series de varias subcontrataciones en cadena hacen que los presupuestos se queden en las cuentas de resultados de las empresas, en vez de en las obras que se contrataron inicialmente, aumentando la precariedad”. “¡Hay muy poca transparencia al respecto ya que son concesiones prácticamente opacas para la ciudadanía!” con falta de formación, inestabilidad absoluta, no profesionalización, “de ahí vienen luego los problemas”, añade Montenegro.
Apunta el experto en Economía, Vicens Carrió, que “abunda la gente sin formación. Y esta abundancia es tan pródiga en los altos escalafones como en los modestos puestos. Si empresas con buenos cuadros directivos y ejecutivos tienen apuros, ¡qué apuros no han de tener estas empresas cuya estructura humana está enfermiza!”.
Si fijar objetivos es tarea de consejeros y asesores de dirección, ¿qué clase de individuos imprimen su huella en el sector ferroviario y cuál es su atención preferente?
¿Por qué asumir en las altas esferas “el nepotismo y la falacia de los cargos conferidos sólo por el triste mérito de ser hijo de papá”, indicaba hace más de medio siglo el mencionado conferenciante y fundador del Club de la Publicidad, Vicens Carrió.
¿Efecto bandwagon (efecto arrastre) en la utilización de la alta velocidad?
¿Existe plantilla suficiente sustitutoria ante bajas laborales?
¿Se comete el craso error de lucrar al grande desfavoreciendo al pequeño por temor a identificarse con lo dicho por el asesor empresarial y escritor Peter Hingston de que en el mercado “los competidores grandes pueden ignorarlo si piensan que tiene una operación insignificante”?
El País Valencià es un laberinto de puntos candentes en la red ferroviaria convencional. “Existen más de treinta limitaciones temporales de velocidad que condicionan la regularidad, muchas de ellas llevan décadas, y no se efectúan reparaciones para regularizarlas”, cita Ferrandis.
“También hay tres líneas cerradas completamente, desde hace más de un año: Xàtiva-Alcoi, Sagunt-Caudiel-Teruel y Bunyol-Teruel, en teoría para su rehabilitación, pero, sin hacer el esfuerzo suficiente para compatibilizarlo con el servicio comercial”, añade.
“Por otro lado está cerrada de manera permanente la línea entre Utiel-Camporrobles-Cuenca-Aranjuez desde hace cinco años, lo que significó dejar esas comarcas prácticamente incomunicadas”, recalca vehementemente.
¡Pero, aún hay más!
“Existen muchos problemas entre Xàtiva y la Encina al reconvertir una vía doble” para viajar a doscientos cincuenta kilómetro hora “en una vía única a la mitad de velocidad” lo que imposibilita el servicio de decenas de trenes teniendo que echar mano diariamente de autobuses.
¿Apaños y más apaños?
“En este caso, para su transformación en la innecesaria alta velocidad”,
Refiere Ferrandis que también existen muchos problemas y retrasos entre Silla y Gandía, por obras en la línea.
Tampoco entre las ciudades de València y Castello el servicio es muy fino ya que “desde las obras del tercer carril” todo se ha convertido en un revoltijo horario “por culpa de una infraestructura inoperativa que, además, obliga a limitar la velocidad a ochenta kilómetros hora” y en muchos de los desvíos a treinta kilómetros hora.
Siguiendo con la incoherencia más absoluta salen a escena las obras y las vías únicas temporales como en el caso de Castello y La Aldea, “por obras de cambio de ancho para la futura alta velocidad entre València y Barcelona”.
El culmen de la controversia, según informa Ferrandis, “es el tramo metálico que existe entre Alzira y Carcaixent, sobre el río Xùquer”, con la circulación de “¡más de doscientos trenes al día a sólo treinta kilómetros hora! ¡desde hace más de diez años! cuando al lado hay un puente de hormigón, construido hace diecinueve años, por el que no ha pasado ni un solo tren. La paradoja de las inversiones innecesarias, inadecuadas, o fuera de lugar”.
Un pensionista ferroviario, hace cincuenta y seis años, escribió unas coplas recogidas por el escritor y periodista barcelonés Luis Carandell en su libro Celtiberia Show, cuyas estrofas participaban: “Estas justas peticiones que se hacen constantemente, ¿no es suficiente al Estado para hacer fuerza en la Renfe? Se ha escrito a varios ministros y contestan sus excelencias que el problema está en estudio y que lo tendrán en cuenta”